.
.

Транспортировка при переломах


Основные принципы транспортировки пострадавших с переломами — Студопедия

1Транспортировку раненых с повреждениями костей черепа и головного мозга следует осуществлять в положении лежа на спине. Иммобилизацию головы производят с помощью ватно-марлевого круга, надувного подкладного круга или подсобных средств. При локализации раны в затылочной области и переломе костей этой зоны, пострадавшего транспортируют на боку. Транспортировка пострадавших в бессознательном состоянии должна осуществляться в фиксированном стабилизированном положении. Это обеспечивает хорошую иммобилизацию головы и предупреждает развитие асфиксии от западения языка и аспирации рвотных масс.

2. При повреждениях челюсти и переломах костей носа транспортировку осуществляют в полусидячем положении. Что предупреждает аспирацию крови. В случаях бессознательного состояния пострадавшего следует перевозить в положении лежа на животе, с подложенными под лоб и грудь валиками из одежды и др.

3. При переломах ребер и ключицы больного следует перевозить сидя. При тяжелом состоянии больного транспортировку осуществляют на носилках с приданием больному полусидячего положения.

4. При переломах бедра и других костей нижних конечностей после иммобилизации шиной больных транспортируют на носилках в положении лежа на спине.

5. При переломах костей верхних конечностей транспортируют больных в положении сидя.

6. При переломах костей таза транспортировка осуществляется в положении на спине с полусогнутыми в коленных суставах нижними конечностями. Под колени укладывают тугой валик из одежды, одеяла высотой 25-30 см, бедра несколько разводят в стороны.


7. При переломах позвоночника больных следует перевозить в строго горизонтальном положении на спине на ровной, жесткой поверхности. При бессознательном состоянии транспортировать на животе.

При переломах шейного отдела позвоночника – на спине с валиком под шеей, обеспечивающим некоторое откидывание головы назад и фиксацию головы.

При всех травмах и заболеваниях. Сопровождающихся шоком, а также значительной кровопотерей, транспортировку следует осуществлять только в положении лежа с приподнятым ножным концом носилок для уменьшения обескровливания головного мозга.

Глава 5 - Виды транспортных услуг, которые необходимо распознать | Разделение затрат на транспортировку социальных услуг

Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для предоставления нашим собственным поисковым системам и внешним машинам богатого, репрезентативного по главам текста каждой книги с возможностью поиска. Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.

14 Четыре категории описывают транспортные услуги Чтобы иметь возможность сравнивать стоимость различных транспортных услуг, разных видов транс- услуги портирования должны быть признаны.Доставка гуманитарных услуг сейчас осуществляется четырьмя различные способы, которые можно назвать «типами» или «режимами» транспортных услуг: • Общественный транспорт. • Транспортировка для ведения дел. • Туристические услуги для физических лиц. • Транспортировка для оказания медицинской помощи. Примеры услуг, которые будут включены в каждый тип или режим человеческих услуг транспортировка описаны в этой главе. Общественный транспорт В эту категорию входят следующие функции и связанные с ними затраты: â € Поездки, предназначенные для представителей широкой общественности или клиентов агентств социальных услуг, которые могут путешествовать в составе группы (даже если они в данный момент являются единственным путешественником на транспортном средстве).• Поездки, предоставляемые оплачиваемым персоналом и волонтерами, обученными обеспечивать транспорт. Сервисы. • Усилия, связанные с определением права на участие, планированием, организацией или выставлением счетов за транс- перенос. • Покупка конкретных индивидуальных транспортных услуг у существующих государственных или частных поставщики транспортных услуг по контракту или другим договоренностям. • Покупка автобусных жетонов, пропусков или билетов для распространения среди пассажиров. • Персональный уход со стороны сопровождающих или переводчиков, которые сопровождают подходящих всадников во время путешествия в общественный транспорт.â € ri Выплаты гонщикам, чтобы помочь покрыть расходы на их поездку с использованием общественного транспорта Сервисы. • Прочие виды деятельности и расходы, если это разрешено и применимо. Например, Медикейд иногда возмещает расходы на междугородние междугородние автобусы и коммерческие авиабилеты, а также проживание и расходы на проживание, когда эти расходы необходимы для получения медицинской помощи за городом. Подобные расходы не характерны для других программ. Для целей этого проекта воздух Стоимость проезда, ночевки и проживания не включена в междугородние дорожные расходы, обычно рассматриваемые как общественные транспортные расходы.Транспорт для управления делами В эту категорию входят перевозки, в которых сотрудники агентства перевозят людей и предоставляют другие услуги во время транспортировки человека или группы. Поездки К А П Т Е Р 5 Виды транспорта Услуги для признания

Виды транспортных услуг, которые необходимо признать 15 обычно предоставляются в автомобилях, принадлежащих агентству, или автомобилях, принадлежащих персоналу. Эта категория отличается- вызваны непосредственно управляемым общественным транспортом, в котором сотрудник Транспортировка для управления делом может выполнять специально запланированное ведение дела или терапию. функциональные функции при оказании транспортных услуг.Обычно лицо, предоставляющее транспорт будет социальным работником или социальным работником, чья основная роль не в обеспечении транспортировка клиентов, но обеспечение ведения пациентов или терапевтические функции. Этот тип перевозки включает следующее: • Перевозка клиентов личным автотранспортом. • Перевозка клиентов на принадлежащих агентству автомобилях, не предназначенных специально для общественный транспорт. â € Расходы на проживание, питание и парковку, связанные с транспортировкой для ведения дела, как а также другие расходы, если это разрешено и применимо.Обратите внимание: если услуги по ведению дел не предоставляются во время поездки, это может быть больше рентабельно для агентства по оказанию социальных услуг перевозить клиента общественным транспортом. услуги по переносу и использовать время ведущего или социального работника для услуг, которые требуют их профессиональная подготовка. Туристические услуги для физических лиц В эту категорию входят: • Транспортные услуги, предназначенные для предоставления одному человеку за раз (хотя анализ может показать, что общественный транспорт может быть более экономичным вариантом в ряд случаев).• Любая прямая выплата частному клиенту для субсидирования использования им личного автомобиля. для облегчения целей программы, в том числе - субсидии на бензин, выплачиваемые непосредственно клиенту, члену семьи, другу или волонтеру; â € «Расходы на техническое обслуживание или ремонт автомобилей; â € «Стоимость модификаций транспортного средства с учетом адаптивных технологий; â € «покупка страховки автогражданской ответственности от имени клиентов; а также - Финансовые стипендии для удовлетворения текущих потребностей человека в транспорте (например,г., оплата- выплаты за трудоустройство и транспорт в связи с трудоустройством на определенную сумму времени). • Возмещение миль или другие возмещения по фиксированной ставке, выплачиваемые непосредственно клиентам. • Компенсация миль, выплачиваемых семье, друзьям или волонтерам за транспорт до подходящие клиенты. • Расходы на аренду автомобиля. • Расходы, связанные с личным уходом или переводчиками, которые сопровождают подходящих клиент во время путешествия в определенном индивидуальном виде транспорта. • Расходы на проживание, питание и парковку, связанные с конкретным индивидуальным транспортом.• Прочие расходы, если это разрешено и применимо. Транспорт для оказания управляемой медицинской помощи В эту категорию входит транспорт, предоставляемый в рамках общего плана медицинского обслуживания клиента. (план краткосрочного или долгосрочного ухода), в соответствии с которым агентство, предоставляющее услуги, обязано обеспечиваем транспорт клиента. Транспортные расходы часто являются частью фиксированного платежа или «предоплаты». условный платеж, произведенный поставщику услуг источником финансирования. Примеры такого типа транспортировка включает следующее: • Непосредственное управление транспортными средствами, принадлежащими провайдеру, для предоставления транспортных услуг физическим лицам. клиентов.• Покупка транспорта у государственных или частных поставщиков транспортных услуг.

16 Разделение затрат на транспортировку социальных услуг • Расходы на проживание, питание и парковку, связанные с транспортировкой в ​​рамках регулируемого медицинского обслуживания. • Прочие расходы, если это разрешено и применимо. Объяснение четырех типов услуг Типичные варианты обслуживания Классификация типов услуг, состоящая из четырех частей, отражает несколько ключевых соображений: 1. Общественный транспорт следует отделить от других видов социальных служб. транспорт (т.е., индивидуальный, штатный и управляемый уход). Общественные транспортные услуги (предоставляемые оплачиваемым персоналом или волонтерами) сосредоточены на группах лиц. Это те сервисы, которые наиболее легко координируются с программами, финансируемыми различными федеральными агентствами, включая Министерства транспорта, здравоохранения и социальных служб США. Кроме того, идентификатор Уточнение затрат и единиц услуг, предоставляемых в этом виде услуг, может помочь муниципалитетов в подготовке разработанных на местном уровне планов координации, которые теперь требуются в ряде U.S. Программы Федерального транзитного управления (FTA) Министерства транспорта. 2. Эта классификация соответствует существующим форматам программ и протоколам, используемым при транспортировке клиентов. и не потребует реструктуризации государственных или местных процедур отчетности для его реализации. 3. Эта классификация, состоящая из четырех частей, позволяет сообщать требуемую услугу и данные о стоимости услуг. тип, что выгодно, потому что можно было бы ожидать реальных различий в таких показателях, как стоимость за поездку для каждого из четырех видов или видов транспортных услуг.Сделав эти различия в отношении видов транспортных услуг, важно отметить: что общественный транспорт обычно обеспечивает большинство поездок с обслуживающим персоналом. Хотя общественный транспорт часто предлагает поездки по более низкой цене за поездку, чем другие виды транспорта, туристические услуги для индивидуального режима могут быть более рентабельными. при определенных обстоятельствах (например, в сообществах с очень низкой плотностью населения, для поездок, включающих несколько пунктов назначения или другие экземпляры).В ряде случаев транспортировка осуществляется ведущие дела или отдельные лица могут иметь право на переход в другой режим, если не подписаны важные действия по ведению дел происходят во время самой поездки или по другим особым соображениям. вопросы имеют первостепенное значение. В то время как поставщики управляемой медицинской помощи должны иметь возможность покупать транспорт для их клиенты могут приобретать такие услуги так же легко, как агентства по оказанию социальных услуг не воспользовались скоординированными транспортными услугами в некоторых общинах.Транс- перенос, вероятно, следует рассматривать как одно из последующих усилий в процессе координации. РЕКОМЕНДАЦИИ Сосредоточьтесь в первую очередь на процессе интеграции процедур сбора данных и отчетности для общественного транспорта. Далее перейдите в режим управления делами. Включите другие виды транспорта в интегрированный сбор данных и составление отчетов. Процедуры после того, как вам удастся интегрировать общественный транспорт и транспортные услуги по ведению дел в единый сбор данных и практика отчетности.Интеграция этих процедур - это процесс, который может занять несколько лет. однажды усилия по общественному транспорту идут полным ходом, внимание затем можно обратиться к другим видам транспортных услуг, включая специфические индивидуальная транспортировка и транспортировка по уходу.

.

Являются ли транспортные расходы частью стоимости проданных товаров?

Определение транспортных затрат

Затраты на транспортировку, которые также называются затратами на доставку, являются частью стоимости приобретенных товаров. Причина в том, что бухгалтеры определяют «стоимость» как - все затраты, необходимые для установки актива на место и готовности к использованию .

Если компания покупает товары на условиях, таких как FOB точка отгрузки, компания будет нести ответственность за все расходы по доставке товаров от продавца на склад компании.В этой ситуации компания, использующая периодическую систему, скорее всего, будет иметь учетную запись для покупок под названием «Транспортировка» или «Фрахт». (Если товары приобретены на условиях FOB, покупатель не будет иметь отдельных затрат на транспортировку, потому что продавец несет ответственность за расходы по доставке товара до места нахождения покупателя.)

Затраты на транспортировку должны быть распределены или присвоены приобретенным продуктам. Следовательно, непроданные товары в запасах должны включать часть затрат на транспортировку.Проданные товары должны иметь свою долю затрат на транспортировку в стоимости проданных товаров).

Пример затрат на транспортировку

Предположим, что книжный магазин покупает 20 экземпляров книги-бестселлера по 20 долларов за штуку, и условия указаны на условиях FOB точка отгрузки. Стоимость доставки книг от издателя в книжный магазин составляет 40 долларов. Таким образом, стоимость транспортировки в размере 40 долларов США составляет 2 доллара США за книгу, в результате чего стоимость одной книги составляет 22 доллара США. Если будет продано 16 книг, стоимость проданных товаров составит 352 доллара (16 х 22 доллара), а инвентарная стоимость оставшихся 4 книг составит 88 долларов (4 х 22 доллара).Всего в книжном магазине было закуплено на сумму 400 долларов + транспортировка - 40 долларов, в результате чего стоимость имеющихся товаров составила 440 долларов. Когда мы вычитаем стоимость запасов в размере 88 долларов, получается, что стоимость проданных товаров составляет 352 доллара.

.

Моделирование проблемы маршрутизации мульти-товаров мультимодальным транспортом с использованием услуг на основе расписания и затрат на выбросы углекислого газа

Мы исследуем проблему маршрутизации грузов, цель которой состоит в том, чтобы назначить оптимальные маршруты для перемещения товаров через мультимодальную транспортную сеть. Эта проблема относится к оперативному уровню планирования сервисной сети. Будут всесторонне рассмотрены следующие характеристики формулировки: (1) маршрутизация многопродуктовых потоков; (2) емкостная мультимодальная транспортная сеть с железнодорожными услугами на основе расписания и автодорожными услугами с гибким графиком; (3) учет выбросов диоксида углерода; и (4) обобщенные затраты, оптимально ориентированные на потребности клиентов.Таким образом, конкретное планирование грузовых маршрутов определяется как ограниченная временная проблема многопродуктовой мультимодальной обобщенной задачи кратчайшего пути. Чтобы решить эту проблему систематически, мы сначала создаем модель смешанного целочисленного нелинейного программирования на основе узлов и дуг, которая всесторонне объединяет указанные выше характеристики формулировки. Затем мы разрабатываем метод линеаризации для преобразования предложенной модели в линейную. Наконец, представлен вычислительный эксперимент китайской компании, занимающейся экспортом внутренних контейнеров, чтобы продемонстрировать осуществимость модели и метода линеаризации.Результаты расчетов показывают, что реализация предложенной модели и метода линеаризации в программе математического программирования Lingo позволяет эффективно решать масштабную практическую задачу маршрутизации мультимодальных перевозок различных товаров.

1. Введение
1.1. Мультимодальные перевозки

Мультимодальные перевозки используют несколько транспортных услуг (железнодорожные, автомобильные, воздушные и морские перевозки) на маршрутах, которые служат для перемещения товаров от места их происхождения к месту назначения [1–3].Мультимодальные перевозки существенно отличаются от традиционных одномодальных перевозок, в которых используется единая транспортная услуга, предоставляемая одним перевозчиком. Благодаря комплексному сочетанию различных преимуществ различных транспортных услуг, мультимодальные перевозки демонстрируют превосходство в снижении транспортных расходов и уменьшении загрязнения окружающей среды по сравнению с одномодальными перевозками в условиях дальних перевозок. Кроме того, контейнеры широко используются для перевозки грузов при мультимодальных перевозках.Они позволяют упростить упаковку продукта, сэкономить на упаковочных материалах и обеспечить безопасность транспортировки [4]. Стандартизация контейнеров в физической структуре транспортной системы также способствует механизации погрузочно-разгрузочных операций и может помочь повысить эффективность этих операций на терминалах [5].

Несколько эмпирических сравнительных исследований продемонстрировали преимущества мультимодальных перевозок с точки зрения затрат и защиты окружающей среды.Янич [6] сформулировал полные затраты (линейное суммирование внутренних и внешних затрат) сети мультимодальных и автомобильных грузовых перевозок. Используя в качестве примера упрощенную европейскую мультимодальную транспортную сеть (сочетание автомобильного и железнодорожного транспорта) и эквивалентную ей сеть автомобильных перевозок, в этом исследовании обобщены тенденции изменения полных затрат на мультимодальные перевозки и автомобильные перевозки в зависимости от расстояний перевозки. Эти тенденции показали, что, по сравнению с автомобильным транспортом, мультимодальные перевозки снижают средние полные затраты быстрее по мере увеличения расстояния и демонстрируют меньшие полные затраты, если расстояние перевозки превышает примерно 1000 км (критическое расстояние, когда частота железнодорожных перевозок составляет 5 поездов в неделю. ).Более того, критическое расстояние значительно уменьшается с увеличением частоты железнодорожных перевозок. Liao et al. [7] сравнили выбросы углекислого газа при дальних грузовых перевозках и мультимодальных перевозках (комбинация грузовик-океан) на примере контейнерных перевозок между Гаосюном и Килунгом на Тайване. Для оценки выбросов углекислого газа в процессе транспортировки был принят метод, основанный на деятельности, и результаты расчетов этого случая показали, что выбросы углекислого газа упали с 566 525 тонн до 163 830 тонн, что соответствует снижению на 71%, когда перевозки грузовым автотранспортом были заменены на мультимодальные перевозки.Эти результаты подтверждают мнение о том, что использование мультимодальных перевозок в качестве альтернативы дальним грузовым перевозкам может значительно снизить выбросы углекислого газа в транспортном секторе.

Многие исследователи изучали эмпирические применения мультимодальных перевозок в конкретных случаях; например, Bookbinder и Fox [8] обсудили выбор маршрута мультимодальных перевозок с минимальными затратами времени и минимальными затратами для пяти товарных потоков, которые необходимо направить из Канады в Мексику в зоне Североамериканского соглашения о свободной торговле.Баномионг и Бересфорд [9] исследовали выбор маршрута мультимодальных перевозок для экспорта товаров из Лаоса в Европейский Союз и предложили модель затрат для мультимодальных перевозок, чтобы помочь экспортерам принимать решения. Cho et al. В [10] представлена ​​взвешенная модель задачи кратчайшего пути с ограничениями и алгоритм установки меток для выбора мультимодальных транспортных маршрутов из Пусана в Роттердам. Meethom и Kengpol [11] объединили метод AHP (Analytic Hierarchy Process) с целевым программированием 0-1 для разработки системы поддержки принятия решений для выбора оптимального мультимодального маршрута перевозки из Бангкока в Дананг.

В настоящее время, с быстрым развитием экономической глобализации, международная торговля и сопутствующее ей глобальное товарооборот значительно выросли. Следовательно, транспортные сети и маршруты распределения товаров значительно расширились. Эти изменения представляют собой проблемы для работы транспорта с точки зрения, например, затрат, своевременности и экологических проблем [2, 12]. В ответ на эти проблемы все большее число компаний внедряют схемы мультимодальных перевозок для перевозки своей продукции или сырья.Согласно соответствующей статистике, затраты на логистику составляют 30–50% от стоимости продукции [2]. По этой причине затраты на логистику являются одной из наиболее эффективных целей для компаний по снижению стоимости продукции, увеличению прибыли и поддержанию конкурентоспособности на рынке международной торговли. Таким образом, как руководители, так и операторы мультимодальных перевозок придают большое значение маршрутизации грузовых перевозок.

1.2. Формулировка характеристик исследования

Практическая потребность в снижении затрат на логистику мотивирует исследовательский интерес к проблеме маршрутизации грузов в мультимодальных транспортных сетях.Суть этой проблемы заключается в выборе оптимальных маршрутов для перемещения товаров от места происхождения к месту назначения через мультимодальную транспортную сеть. В нашем исследовании мы рассматриваем следующие характеристики формулировки, чтобы формулировка этой проблемы более соответствовала реальной практике.

( 1) Маршрутизация многопродуктового потока . Маршрутизация грузов направлена ​​на удовлетворение запросов клиентов с минимальными затратами. Каждая потребность в транспортировке может быть представлена ​​товарным потоком, который характеризуется пятью атрибутами: происхождение, пункт назначения, объем, время выпуска и срок.С точки зрения всей мультимодальной транспортной сети, необходимо удовлетворить более чем одну транспортную потребность в пределах горизонта планирования. Различные требования к транспортировке отличаются друг от друга по крайней мере по одному из пяти вышеупомянутых атрибутов. Таким образом, необходимо направить несколько товарных потоков для удовлетворения различных потребностей в транспортировке. Таким образом, проблема маршрутизации грузов, исследуемая в этом исследовании, будет развиваться как проблема с несколькими товарами.

( 2) Транспортные услуги по расписанию и по гибкому графику .В сети мультимодальных перевозок мы можем комбинировать различные транспортные услуги для перемещения товаров по маршрутам. Наиболее очевидное различие транспортных услуг заключается в режимах их работы. В этом исследовании мы определяем две категории для классификации транспортных услуг. Первая категория - это услуги на основе расписания, то есть операции, контролируемые расписаниями. Вторая категория - это услуги с гибким графиком, то есть операции, не контролируемые расписанием.Это различие аналогично тому, что проводится в исследовании Moccia et al. [13]. Услуги, основанные на расписании (например, железнодорожные перевозки), работают на основе расписаний, которые указаны заранее. И наоборот, гибкие по времени услуги (например, дорожные) не ограничены временем и могут гибко перемещаться по сети. Работа двух видов транспортных услуг и перевалка между ними будут рассмотрены в Разделе 2.

( 3) Учет выбросов двуокиси углерода .По мере эволюции общества и повышения осведомленности об устойчивом развитии вопросы окружающей среды привлекают все большее внимание как со стороны правительства, так и общественности, особенно в развивающихся странах, например, в Китае, быстро развивающейся стране. Одна из самых острых экологических проблем - глобальное потепление, вызванное выбросами парниковых газов. Двуокись углерода составляет примерно 80% от общих выбросов парниковых газов [7], и сокращение этих выбросов признано очень сложной проблемой во всем мире.Было показано, что в транспортном секторе на различные виды деятельности приходится до 19% мирового потребления энергии [14] и они производят большое количество парниковых газов (например, двуокиси углерода, окиси углерода и метана) и загрязнителей воздуха (например, диоксид серы и оксинитрид) [15]. Например, согласно оценке Ли и др. [16], выбросы двуокиси углерода от транспортного сектора Китая составляют 8,37% (53,96%) от общих выбросов двуокиси углерода от потребления ископаемого топлива (жидкого топлива) в 2007 году.Поэтому транспорт считается ключевой целью сокращения выбросов углекислого газа. По этой причине лицам, принимающим решения, необходимо серьезно учитывать выбросы диоксида углерода при планировании маршрутов мультимодальных перевозок.

( 4) Оптимальные обобщенные затраты, ориентированные на потребности клиентов . Транспорт - это сфера услуг, и операции по транспортировке, ориентированные на потребности клиентов, активно продвигаются с превращением традиционной практики транспортировки в современную логистику.При маршрутизации грузов цель грузоотправителей - оплатить минимальные затраты за транспортировку своих товаров. Как поставщики услуг, операторы мультимодальных перевозок и сторонние логистические компании должны основывать свое планирование на потребностях клиентов, а это означает, что снижение затрат должно быть выбрано в качестве цели планирования для процесса транспортировки. В этом исследовании мы используем обобщенные затраты, чтобы оценить, сколько денег грузоотправители должны платить за транспортировку. Обобщенные затраты включают не только транспортные расходы, но и затраты на инвентаризацию, эксплуатационные расходы на терминалах, затраты на выбросы углекислого газа и дополнительные затраты на обслуживание.

1.3. Обзор литературы

Поскольку мультимодальные перевозки вызывают значительный интерес [17, 18], в предыдущие десятилетия было проведено множество соответствующих исследований. Среди ранних исследований (исследования, проведенные до 2005 г.) Мин [2] разработал модель целевой программы с ограниченными шансами, чтобы предоставить менеджеру по распределению поддержку в принятии решений при выборе международных мультимодальных транспортных маршрутов. В предлагаемой модели сформулированы минимизация транспортных затрат и рисков, а также выполнение требований по своевременному обслуживанию.Барнхарт и Рэтлифф [19] обсудили проблему маршрутизации мультимодальных перевозок с минимальными затратами и представили два подхода к решению, которые по отдельности включают алгоритм кратчайшего пути и алгоритм сопоставления. Эти два подхода были приняты для решения проблем маршрутизации, когда стоимость железнодорожных услуг выражалась в расчете на прицеп и платформу соответственно. Boardman et al. [20] разработал метод двойной замены кратчайшего пути для решения проблемы маршрутизации мультимодальных перевозок и включил этот метод в базу данных и пользовательский интерфейс для создания системы поддержки принятия решений для маршрутизации грузов в мультимодальной транспортной сети в реальном времени.Ziliaskopoulos и Wardell [21] систематически представили зависящий от времени алгоритм мультимодального оптимального пути для мультимодальных транспортных сетей. В их алгоритме всесторонне учтены многие временные параметры, включая графики, динамическое время прохождения дуги и задержки перевалки. Такой подход расширил возможности алгоритма для решения практической проблемы. Lozano и Storchi [22] определили кратчайший жизнеспособный путь в пределах пары исходный пункт-пункт назначения в мультимодальной транспортной сети и предложили специальную модификацию хронологического алгоритма для решения проблемы мультимодального кратчайшего пути путем получения набора решений проблемы.Лам и Срикантан [18] улучшили вычислительную эффективность самого короткого алгоритма, используя метод кластеризации, и применили этот алгоритм к мультимодальным транспортным маршрутам. Boussedjra et al. [23] обратился к проблеме мультимодального кратчайшего пути и предложил алгоритм кратчайшего пути, включающий метод коррекции меток, для решения проблемы единственной пары отправитель-получатель. Эффективность алгоритма была проверена путем сравнения его производительности с производительностью метода ветвей и границ.

По сути, в этих предыдущих исследованиях, за исключением исследования Мина, исследователи подчеркивали использование алгоритмов для выбора оптимальных мультимодальных маршрутов перевозки товаров, а разработка моделей оптимизации привлекла ограниченное внимание.Однако создание оптимизационных моделей необходимо, так как сложно найти универсальную оптимизационную модель для решения всех типов задач мультимодальных перевозок с учетом различных характеристик постановки. Более того, модели оптимизации могут служить точным эталоном для систематического тестирования различных алгоритмов решения.

В последние годы, с постоянным совершенствованием алгоритмов решения проблем в этой области исследований, было разработано все больше моделей маршрутов мультимодальных перевозок.В этих исследованиях несколько исследователей сконцентрировались на разработке моделей на основе ГИС для решения проблемы маршрутизации мультимодальных перевозок. Например, Winebrake et al. [24] построили модель геопространственных мультимодальных транспортных маршрутов для выбора маршрутов с минимальными затратами, минимальным временем и минимальными выбросами углекислого газа для пары исходный-пункт назначения. Построение и решение их модели проводилось с помощью программного обеспечения ArcGIS. Другие исследователи продолжили исследования моделей целевого программирования и алгоритмов решения.Чжан и Го [25] и Чжан и др. В [26] отдельно представлены фундаментальные основы моделей целочисленного программирования для задачи маршрутизации мультимодальных перевозок. Sun et al. [27] изучали основную задачу маршрутизации мультимодальных перевозок одиночных товаров без требуемых сроков доставки и использовали алгоритм исправления этикеток для ее решения. Аналогичное исследование также было проведено Сан и Ченом [28], в то время как это исследование рассматривало неопределенный случай транспортировки и рассматривало биобъективную оптимизацию, включая минимизацию общих транспортных расходов и общих выбросов углекислого газа.Используя эти исследования в качестве трамплина, многие исследования выявили ограничения сроков транспортировки и ограничения пропускной способности. При формулировании ограничений по срокам транспортировки в нескольких исследованиях (например, Liu et al. [29]) сроки транспортировки рассматривались как жесткое ограничение, которое не должно превышать общее время транспортировки. Кроме того, другие рассматривали срок оплаты перевозки как показатель начисления штрафных расходов, а это означает, что в случае нарушения срока доставки штрафы должны быть оплачены для компенсации потерь, как, например, в Zeng et al.[30], Wang et al. [31], Fan and Le [32], Li et al. [33], а также Тан и Хо [34]. Что касается ограничения пропускной способности, грузоподъемность транспортных средств широко рассматривалась, например, Кангом и др. [35], Wang et al. [31], Liu et al. [29], Ли и др. [33], Чакир [36], Верма и др. [37], Cai et al. [38], Тан и Хо [34], а также Лей и др. [39]. Несколько исследований (например, Chang et al. [40]) также определили эксплуатационную пропускную способность терминала и грузоподъемность транспортных средств как ограничения пропускной способности. Что касается вопросов планирования, текущие исследования, например, Cai et al.[38], Xiong и Wang [41], а также Lei et al. [39], рассматривали расписания как «временные окна обслуживания на основе расписания терминала», чтобы сформулировать проблему маршрутизации мультимодальных перевозок с временными окнами. В этих исследованиях временные окна запланированного обслуживания терминала связаны только с терминалами, а различные транспортные услуги совместно используют одно временное окно обслуживания на основе расписания в одном и том же терминале. Терминал не может быть включен в маршрут мультимодальной перевозки, если время прибытия товара на этот терминал выходит за пределы временного окна обслуживания, основанного на расписании, и это соображение также сформулировано как жесткое ограничение в моделях оптимизации [13 , 38, 39, 41, 42].

Что касается сравнения с нашим исследованием, во-первых, помимо Чакира [36], Verma et al. [37], а также Chang et al. [40], все другие предыдущие исследования, процитированные выше, предпочитали оптимизировать задачу маршрутизации отдельных товаров в мультимодальной транспортной сети [27–35, 38, 39, 41], и этот тип оптимизации не может гарантировать оптимальный результат для общей производительности. всей сети мультимодальных перевозок. Во-вторых, во многих исследованиях предполагалось, что все виды транспортных услуг будут использовать гибкий во времени режим обслуживания, а операции на терминалах были упрощены как непрерывный процесс «прибытие перевалки и отправления» [27–41], который, как нельзя ожидать, будет соответствовать Практическая реальность, заключающаяся в том, что некоторые транспортные услуги, например железнодорожные, морские и воздушные перевозки, работают по графикам.Фактические перевалки среди транспортных услуг, основанных на расписании и гибких по времени, намного сложнее, чем процесс «прибытие перевалки и отбытие», как будет объяснено в разделе 2. Хотя некоторые исследователи использовали временные окна для решения проблем планирования [38, 39 , 41], рассмотрение временных окон обслуживания на основе расписания терминала не должно точно представлять расписания в формулировке модели, поскольку расписания регулируют не только время обслуживания перевозки, но также маршруты обслуживания перевозки.Кроме того, разные графики регулируют разное время обслуживания даже на одном и том же терминале. Более того, формулировка временных окон обслуживания на основе расписания терминалов как жесткого ограничения сама по себе [13, 38, 39, 41, 42] не отражает реальную практику, потому что, если время их прибытия выходит за рамки временных окон, товары могут ждать до нижней границы текущего временного окна или до нижней границы следующего временного окна, а затем будут отправлены. Следовательно, схемы транспортировки, разработанные с помощью вышеперечисленных исследований, в меньшей степени способствуют принятию решений.Кроме того, метод деформации сети широко используется исследователями для преобразования реальных мультимодальных транспортных сетей в стандартный граф с одной связью между двумя соединенными узлами [27–29, 34, 38]. Этот метод может упростить формулировку модели, но приведет к значительному расширению масштаба сети. Таким образом, эта процедура может быть осуществима для небольших мультимодальных транспортных сетей, но на практике будет невыполнима для крупномасштабных.

1.4. Подобные работы и проблема

Среди существующих исследований наиболее похожи на наши исследования Chang [42], Moccia et al.[13], а также Айяр и Яман [5]. Чанг [42] обратился к проблеме выбора наилучших маршрутов для перемещения товаров через международные мультимодальные транспортные сети. В своем исследовании он рассмотрел многокритериальную оптимизацию и транспортные услуги на основе расписания, а также требовал сроков доставки и экономии масштаба при транспортировке, а также сформулировал задачу выбора маршрута как многокритериальную задачу мультимодальных многопродуктовых потоков с временными окнами и вогнутыми затратами. В его исследовании ограничения временного окна использовались для обозначения ограничений расписания и требуемого времени доставки относительно выбора наилучшего маршрута в эмпирических случаях.Для измерения транспортных расходов всех товарных потоков принята вогнутая кусочно-линейная функция. Каждый товарный поток считался делимым. В предложенной модели минимизация общих транспортных затрат и общего времени транспортировки была поставлена ​​в качестве целей, а метод взвешенного суммирования использовался для решения многокритериальной оптимизации. Проблема была разбита на серию более легко решаемых подзадач для потока отдельных товаров с использованием техники лагранжевой релаксации для ослабления ограничения мощности модели.Затем был использован алгоритм оптимизации субградиента для получения решений подзадач. Наконец, была разработана методика повторной оптимизации для модификации решений подзадач для построения допустимого решения исходной проблемы.

Moccia et al. [13] исследовали проблему мультимодальных многопродуктовых потоков с временными окнами получения и доставки, и их исследование было похоже на исследование Чанга [42]. Проблема, рассматриваемая в их исследовании, была ориентирована на мультимодальную транспортную сеть с гибкими по времени автодорожными услугами и железнодорожными услугами на основе расписания.Чтобы решить эту проблему, авторы сначала представили представление виртуальной сети, чтобы преобразовать физическую мультимодальную транспортную сеть в подробное представление операций путем добавления узлов, представляющих временные окна получения и доставки, а также запланированное время отправления. Затем были сформулированы две модели смешанного целочисленного программирования, включая модель на основе дуговых узлов и модель на основе путей. Обе модели были одноцелевыми, цель которых заключалась в минимизации общих транспортных расходов для всех товарных потоков.Невыпуклые кусочно-линейные затраты, временные окна и боковые ограничения были учтены и сформулированы в моделях оптимизации, и каждый товарный поток не подлежал разделению. Наконец, был разработан алгоритм генерации столбцов для достижения нижней границы проблемы, который был встроен в эвристику для получения возможных решений проблемы.

Исследование Аяра и Ямана [5] было частным случаем проблемы мультимодальных многопродуктовых потоков, ранее сформулированной Moccia et al. [13].В их исследовании сроки выпуска и сроки доставки товаров заменили окна времени получения и доставки, соответственно; то есть было определено, что транспортировка определенного товара должна начаться в момент или после момента его выпуска в месте происхождения и должна была быть осуществлена ​​до срока его доставки в пункте назначения. Кроме того, в отличие от подходов Чанга [42] и Моччиа и др. [13], чтобы сделать расчеты затрат более доступными и привести их в соответствие с реальными случаями, общие транспортные расходы оценивались по обобщенным затратам. покрытие транспортных расходов в пути, эксплуатационных расходов и затрат на инвентаризацию на терминалах.Затем авторы предложили две модели смешанного целочисленного программирования и допустимые неравенства для решения проблемы маршрутизации нескольких товаров в транспортной сети между грузовыми автомобилями и океаном, где грузовые перевозки считались гибкими по времени и неработоспособными, в то время как морские службы были задействованы и работали по расписанию. Алгоритм решения, разработанный в этом исследовании, был чем-то похож на алгоритм Чанга [42] в том, что для ослабления ограничения емкости использовалась техника лагранжевой релаксации.

Обратите внимание, что проблема маршрутизации грузов, на которой сосредоточено это исследование, очень похожа на проблему проектирования сети мультимодальных перевозок товаров.Обе эти проблемы связаны с планированием оптимальных маршрутов для перемещения нескольких товаров по транспортной сети с использованием рационального использования нескольких транспортных услуг. Они также демонстрируют очевидное сходство в формулировке модели и разработке алгоритма решения. Проблема проектирования многопродуктовой мультимодальной транспортной сети всегда была в центре внимания при планировании перевозок, и уже было проведено множество исследований для решения этой проблемы. Здесь представлены некоторые репрезентативные исследования. Crainic и Rousseau [43] представили фундаментальное моделирование и алгоритмическую структуру для решения проблемы проектирования мультимодальной транспортной сети с несколькими товарами.Была построена целочисленная модель нелинейного программирования, и в этом исследовании был разработан алгоритм решения, включающий декомпозицию и генерацию столбцов. Их работа заложила прочную основу для будущих исследований. Daeki et al. [44] исследовали проблему проектирования сети обслуживания грузовиков и самолетов для экспресс-доставки посылок. Авторы рассмотрели эту проблему как задачу проектирования мультимодальной транспортной сети с временными окнами, отдельно сформулировали приближенную модель и точную модель для описания этой проблемы, а также разработали релаксационный метод линейного программирования, оптимизированный с помощью допустимых неравенств для достижения оптимального решения большой задачи. проблема масштаба.Zhang et al. [45] разработали двухуровневую модель программирования для оптимизации решения проблемы проектирования мультимодальных перевозок с учетом выбросов углекислого газа и экономии от масштаба терминала. Верхний уровень модели принял генетический алгоритм для проектирования оптимальной топологии терминальной сети, а нижний уровень служил для распределения потока мульти-товаров через мультимодальную транспортную сеть. Qu et al. [46] построили целочисленную модель нелинейного программирования, учитывающую транспортные расходы и затраты на выбросы углекислого газа для решения задачи проектирования мультимодальной транспортной сети с несколькими товарами.Используя технику линеаризации, предложенная модель была преобразована в линейную, которую можно было легко решить с помощью программного обеспечения математического программирования.

Кроме того, Crainic [47], Southworth and Peterson [48], Jansen et al. [49], а также Ягини и Ахаван [50] по отдельности провели систематические обзоры проблемы проектирования сети обслуживания. Все эти обзоры всесторонне представили эту проблему с точки зрения содержания исследования, текущего прогресса, формулировки модели, развития алгоритма и перспектив исследования, тем самым способствуя тому, чтобы сделать общую структуру исследования более зрелой и идеальной.Кроме того, чтобы повысить эффективность решения проблемы проектирования сети, во многих исследованиях подробно обсуждались подходы к решению проблемы проектирования сети, и было предложено большое количество подходов к решению с высокой осуществимостью, например, метод двойного восхождения Балакришнан и др. [51], метод ветвей и границ, основанный на лагранжевой эвристике, разработанный Холмбергом и Юаном [52], первый многоуровневый кооперативный алгоритм поиска запретов, разработанный Крейником и др. [53], а также метод множественного выбора 0-1 и генерации столбцов и строк Франджони и Гендрона [54].Все рассмотренные выше исследования значительно расширили знания о проблеме проектирования сети мультимодальных перевозок товаров.

Хотя сходство между двумя типами проблем очевидно, между ними все же есть три заметных различия. Учет этих различий помогает определить очевидные различия между двумя типами проблем с точки зрения формулировки модели.

(1) Помимо вопроса о выборе маршрута, задача проектирования сети также требует решения распределения ограниченных транспортных ресурсов для сети, то есть определения количества объектов или мощностей транспортных услуг, которые должны быть установлены. о маршрутах или уровнях транспортных услуг, которые должны быть предложены на маршрутах [47].Напротив, проблема маршрутизации грузовых перевозок основана на существующей мультимодальной транспортной сети, транспортные ресурсы которой уже выделены, и сосредоточена только на планировании маршрутов от отправления до места назначения путем выбора подходящих терминалов и транспортных услуг, соединяющих их.

(2) Задача проектирования сети - это форма тактического планирования. Сроки доставки товаров в этой задаче обычно не учитываются. Напротив, проблема маршрутизации грузов является частью оперативного планирования и должна придавать большое значение запросам клиентов.Сроки поставки товаров должны быть сформулированы как ограничение для удовлетворения требований клиентов в отношении своевременности.

(3) В задаче проектирования сети подробные графики транспортных услуг редко формулируются исследователями. Однако в задаче маршрутизации грузов при использовании услуг на основе расписания для перемещения товаров эти расписания должны строго соблюдаться, чтобы гарантировать осуществимость маршрутизации в эмпирических случаях. Учет графиков обслуживания упрощает задачу маршрутизации грузов в сети мультимодальных перевозок.

1.5. Организация остальных разделов

Все рассмотренные выше исследования, независимо от решаемой ими проблемы (проблема маршрутизации грузовых перевозок или проблема проектирования грузовой сети), заложили прочную основу для нашего исследования в отношении формулировки модели и разработки алгоритма. Остальные разделы нашего исследования организованы следующим образом.

В Разделе 2 мы сначала даем подробное представление о нескольких транспортных услугах в сети мультимодальных перевозок, включая железнодорожные услуги на основе расписания и автодорожные услуги с гибким графиком.Затем мы анализируем различные способы перевалки, доступные в сети. Вся эта справочная информация учитывается при формулировании модели. В разделе 3 мы определяем проблему маршрутизации мультимодальных перевозок нескольких товаров с точки зрения ограничений пропускной способности и чувствительности ко времени, а также представляем пример, содержащий поток отдельных товаров, чтобы проиллюстрировать выбор временных маршрутов мультимодальных перевозок. В разделе 4 мы устанавливаем модель смешанного целочисленного нелинейного программирования на основе дугообразных узлов, чтобы сформулировать конкретную проблему маршрутизации грузов, которую мы исследуем в этом исследовании.Предлагаемая модель оптимизации объединяет различные характеристики формулировки, упомянутые в аннотации. Затем мы разрабатываем метод линеаризации для линеаризации предложенной модели, чтобы сделать ее легко решаемой с помощью программного обеспечения для математического программирования. В Разделе 5 представлен вычислительный пример из китайского бизнеса по экспорту внутренних контейнеров, демонстрирующий осуществимость предложенной модели и использование метода линеаризации для решения практической проблемы. Наконец, выводы этого исследования представлены в разделе 6.

2. Множественные режимы транспортных услуг и перевалка
2.1. Услуги по расписанию и с гибким графиком

Железнодорожные перевозки в транспортной сети контролируются центральным органом власти Китая. Железнодорожные перевозки планируются заранее под макроскопическим контролем. Грузовые поезда проходят через мультимодальную транспортную сеть строго в соответствии с графиками движения поездов. Типичная диаграмма железнодорожных перевозок показана на Рисунке 1. Некоторые железнодорожные службы показывают периодичность в своих рабочих частотах в пределах горизонта планирования.Для удобства моделирования мы рассматриваем одни и те же железнодорожные перевозки в разные периоды эксплуатации как разные услуги.


Следующие компоненты железнодорожного сообщения регулируются его расписанием для управления операциями поезда: (1) Маршрут, включая направление движения поезда и его конечную последовательность. (2) Время прибытия поезда в терминалы на маршруте и время его отправления от них. (3) Временные окна обслуживания поезда на терминалах на маршруте.Каждое временное окно обслуживания представляет собой замкнутый интервал от времени начала работы (погрузки / разгрузки) до времени прекращения работы. (4) Пропускная способность поезда. Соответственно, операции с товарами на терминалах представляют собой процесс со следующими характеристиками: (1) Товар не может быть выгружен из поезда на терминале до тех пор, пока железнодорожное сообщение не достигнет своего времени начала работы. (2) По достижении времени прекращения работы железнодорожное сообщение немедленно прекратит работу. (3) После загрузки на борт поезд товар будет отправляться из терминала в запланированное время отправления железнодорожного сообщения.(4) Если товар прибывает на терминал и завершает операцию разгрузки раньше, чем время начала операции железнодорожного сообщения, он должен дождаться времени начала операции. В этом случае товар должен занимать грузовую площадку или склад для хранения. Следовательно, его инвентарные затраты создаются в соответствии с начисленным временем инвентаризации. Товар должен соответствовать следующим двум правилам, чтобы иметь возможность использовать железнодорожные услуги на терминале: (1) Пропускная способность услуги на терминале должна допускать его объем.(2) Время завершения погрузки в поезд не должно быть позже времени прекращения работы железнодорожного сообщения на терминале. В этом исследовании мы уделяем особое внимание маршрутизации грузов в сети мультимодальных грузовых и железнодорожных перевозок, в которой находятся все товары. перевозятся в контейнерах. В Китае, чтобы обеспечить быстрое развитие контейнерных перевозок, маршрутные контейнерные поезда широко используются в сети железнодорожных перевозок и постепенно стали основой железнодорожных контейнерных перевозок.По этой причине железнодорожная служба, рассматриваемая в данном исследовании, - это служба маршрутных контейнерных поездов. Хотя маршрутный контейнерный поезд является составной частью железнодорожного сообщения на основе расписания, его работа отличается от работы службы Common Rail, показанной на рисунке 1. По сравнению с системой Common Rail, контейнерный поезд представляет собой двухточечный железнодорожный транспорт. (см. рисунок 2), и он выполняет погрузочные и разгрузочные операции отдельно на терминалах организации погрузки и терминалах организации разгрузки на маршруте.Промежуточные терминалы вдоль маршрута, на которых не выполняются погрузочно-разгрузочные операции, могут рассматриваться как недопустимые терминалы в маршруте и могут быть удалены из топологии мультимодальной транспортной сети. За исключением упомянутого выше различия, маршрутный контейнерный поезд работает так же, как и система Common Rail. При использовании маршрутных контейнерных поездов в маршруте также необходимо соблюдать указанные выше правила. Многие маршрутные контейнерные поезда имеют несколько терминалов погрузочно-разгрузочных работ.Для удобства мы дополнительно классифицируем один и тот же блок-контейнерный поезд на разные составы поездов в соответствии с его терминалами погрузки / разгрузки; то есть, если у маршрутного контейнерного поезда есть терминалы отправления и терминалы назначения, он будет рассматриваться как другой маршрутный контейнерный поезд.


Выдающимся преимуществом дорожных служб является их высокая гибкость благодаря высокой скорости движения грузовиков, а также широкому распределению и высокой плотности сети дорожных служб.По сравнению с железнодорожными службами, дорожные службы имеют гораздо меньший контроль над своими операциями, и грузовики могут свободно перемещаться по сети дорожных служб. Более того, к терминалам легко выделить достаточное количество грузовиков для перевозки товаров. Таким образом, мы считаем, что дорожные службы не могут использоваться в сети мультимодальных перевозок. Дорожные службы не планируются, а их разгрузочные и погрузочные работы не ограничены по времени. Погрузка товара в грузовики может начинаться сразу по прибытии на терминал, а грузовики могут отправляться с терминалов после завершения погрузки.В сети мультимодальных перевозок в основном существует три типа автомобильных услуг, включая услуги по доставке и доставке, стыковочные услуги на железнодорожных терминалах и автодорожные услуги прямого отправления и назначения, как показано на рисунке 3.


При перемещении товара с одного терминала (например, от терминала на Рисунке 4) до другого (терминала) автомобильным транспортом, один или несколько промежуточных терминалов (терминал и терминал) могут быть посещены по маршруту движения. Нет необходимости переваливать товары на промежуточных терминалах, потому что дополнительные перегрузки не только задерживают доставку товаров, но и увеличивают транспортные расходы.Таким образом, товары можно перемещать непосредственно между промежуточным терминалом. Чтобы облегчить моделирование, мы разбиваем каждую дорожную службу вдоль маршрута от исходной точки до пункта назначения на несколько сегментов (например, на рисунке 4 дорожная служба разбита на 6 сегментов, включая,,,, и) и считаем, что два соединенных сегмента (например, , и на Рисунке 4) не могут быть охвачены маршрутом товарного потока одновременно, чтобы избежать дополнительной перевалки.


2.2. Перегрузки между несколькими транспортными услугами

Перегрузки, которые учитывают графики в мультимодальной транспортной сети, можно разделить на три категории: «автомобильные железнодорожные услуги», «железнодорожные перевозки и другие железнодорожные услуги» и «железнодорожные автомобильные услуги.Однако нет «дорожной службы

».

A Pictorial Review and Discussion

Переломы денс чаще встречаются у пожилых людей и могут появиться после минимальной травмы и с минимальной болью в шее. В этом случае сообщается о случае значительного перелома после минимальной травмы с неврологическими симптомами и минимальной болью в шее.

1. Введение

Переломы Денса являются наиболее частыми переломами шейного отдела позвоночника у лиц старше 65 лет и составляют примерно от 5% до 15% всех переломов шейного отдела позвоночника [1–3].Мы представляем случай пациента со значительным переломом, но минимальной болью в шее и некоторыми неврологическими жалобами.

2. Описание клинического случая

63-летняя женщина поступила в наше отделение неотложной помощи из другого отделения неотложной помощи для нейрохирургической оценки диагностированного перелома C2. Пациентка утверждает, что две недели назад она заснула на стуле, ударившись правой стороной шеи и плеча. Она сразу почувствовала минимальную боль в шее, и ее осмотрел лечащий врач.Она отрицала какую-либо новую слабость или онемение, хотя сообщила о хроническом онемении в обеих верхних конечностях. Она отрицала наличие недержания мочи / кишечника. Вначале она ходила дома амбулаторно, используя трость.

МРТ, проведенная в стороннем учреждении, выявила перелом C2 типа 2 (рис. 1) со сдавлением спинного мозга, в связи с чем пациент был впоследствии переведен в наше учреждение. Ее медицинский осмотр выявил гиперрефлексию в верхних конечностях с обеих сторон и положительный симптом Хоффмана с обеих сторон.В остальном неврологический осмотр ничего не показал. Компьютерная томография шейного отдела позвоночника была выполнена по прибытии для лучшего определения костной травмы с подтверждением перелома C2 типа 2 со смещением (рисунки 2 (a), 2 (b) и 3). Следовательно, пациентка была госпитализирована в нейрохирургическую службу, ей была выполнена внешняя иммобилизация с помощью жилета-ореола от травм, и примерно через неделю после госпитализации пациентка выписалась домой.



3.Обсуждение

Переломы Dens классифицируются как тип I, II или III. Перелом I типа затрагивает только проксимальный конец зубовидного отростка, в то время как перелом II типа, как и у нашего пациента, проходит через основание зубовидного отростка. Перелом III типа проходит через тело С2 [4].

Переломы притонов можно увидеть в любое время жизни, но особенно у молодых подростков, а также в тех, кто после 60. Этиология этих переломов остается спорным. Амлинг и др.попытался изучить этот вопрос, удалив ось из случаев вскрытия для гистоморфометрического анализа [5]. Они обнаружили, что из-за внутренних факторов, включая толщину коры только 1/3 толщины оси, плохое соединение трабекул и уменьшение объема трабекулярной кости, основание зубцов является областью повышенной слабости и, следовательно, перелома [5 ]. На основании этих фактов они пришли к выводу, что полученные данные позволяют предположить, что «костная структура оси отвечает за расположение, распространение и частоту переломов зубовидного отростка» [5].

Со старением происходят изменения в позвоночнике, включая снижение прочности на растяжение, сдвиг и скручивание. Сила позвоночника зависит от пола, возраста и скорости нагрузки. У молодых пациентов травмы обычно возникают при высокой нагрузке, тогда как у пожилых людей низкая нагрузка в дополнение к снижению плотности кости может вызвать травму. Это разумное объяснение того, как такой тривиальный механизм, как удар головой во время засыпания в кресле, может привести к описанной травме, в отличие от относительно большого количества силы, необходимого для того, чтобы вызвать ту же картину травмы у более молодого пациента.

Кроме того, с возрастом объем движений уменьшается. Это происходит из-за спондилеза и дальнейших дегенеративных изменений опорных связок. Таким образом, травма возникает там, где шейный отдел позвоночника негибкий и негибкий. Скорее всего, это причина подвижных повреждений верхнего шейного отдела позвоночника у пожилых людей [6]. Из-за снижения прочности связок у пожилых людей чаще наблюдаются гиперэкстензионные травмы в средней и нижней частях шейного отдела позвоночника [7]. Механизмом травмы у пожилых людей обычно является гиперэкстензия, тогда как у более молодых пациентов травмы гиперфлексии наряду с компрессионными повреждениями более распространены.

В связи с физиологическими изменениями старения, особенно с восприятием боли, диагностика повреждений шейного отдела позвоночника может быть затруднена. Например, боль в шее может быть минимальной, а неврологический компонент - более значительным, включая потерю способности выполнять повседневную деятельность (ADL).

Что касается стратегии лечения, то лечение переломов типа II вызывает споры из-за высокой частоты несращений, связанных с плохой васкуляризацией. Переломы зубцов типа II и III считаются нестабильными и должны быть иммобилизованы снаружи с помощью жилета-ореола или сращены хирургическим путем.Хирургическое лечение часто проводится при широко смещенных переломах из-за низкой вероятности сращения и известного повышенного риска несращения / неправильного сращения, а также для тех, которые не имеют внешней иммобилизации [4].

Авторские права

Авторские права © 2012 Bobby Desai et al. Это статья в открытом доступе, распространяемая по лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии правильного цитирования оригинальной работы.

.

Смотрите также